回顧剛過去的 2019 年，行業內亂象叢生，“國際貿易摩擦”、“存儲產業遇冷”、“汽車市場下滑”、“分銷企業受阻”．．．．，如果要用一個詞來形容 2019 年產業境遇，“寒冬”逐漸淪為上述產業周期、大國博弈、企業戰略三者間較量與權衡下的產物。

記錄 2019 之“寒冬”，記錄時代下的落水者。

半導體“寒冬”：四宗罪

IC Insights 前段時間發布了 2019 年半導體行業 15 大巨頭預測報告，昔日王者 Intel 重回寶座，三星的萎靡與之形成鮮明對比。

三星失去了往日的勢頭，預計年收入將大跌 29％而只剩下 556．10 億美元，Intel 則在極為不利的行業形勢下維持穩定，預計年收入 698．32 億美元，與去年基本持平。此外，可以看到榜單前十企業中，除了臺積電有 1％的營收增長外，其他企業在 2019 年營收相較于 2018 年全部下跌，其中以存儲巨頭，三星、SK 海力士、美光三家縮減最為嚴重。

據 Gartner 數據顯示，2018 年全球半導體市場繼續保持快速增長勢頭，全球半導體廠商 2018 年營收達到了 4767 億美元，與 2017 年同比增長 13．4％。回到 2019 年，摩根士丹利預計半導體行業整體銷售額將下降 4．7％，這與 2017 及 2018 年兩位數的年度增長率 22％與 14％形成鮮明反差。

通過慘淡的營收數據可見 2019 年半導體“寒冬”的言論并非空穴來風。其中，存儲芯片、數據中心業務、行業周期及國際貿易關系等因素或許都是這場“寒冬”的始作俑者。

· 存儲芯片：半導體寒冬的“罪魁禍首”

前幾年，隨著智能手機、服務器等終端需求量的激增，從 2016 年第二季度開始，內存價格一路飆升。從上述數據也可以看到，存儲市場的利好帶動了全球半導體市場繼續保持快速增長勢頭，同時還使得存儲三巨頭——三星、SK 海力士、美光受惠于此，其中三星蟬聯龍頭地位。

然而，隨著存儲行業周期輪轉以及固態存儲、智能手機、PC 等滲透率趨于飽和，AI、無人駕駛等新興技術仍由于技術限制，大規模場景應用還需時日，市場期望需求放緩；供應端方面，新技術的良品率提高及產能的擴充使得市場供大于求等諸多因素下，導致存儲芯片庫存嚴重積壓，整個存儲芯片行業產出大大超出市場需求，帶動存儲價格下降，持續兩年的行業景氣周期在 2018 年末到達盡頭，存儲市場遭到重挫。據相關數據分析，內存設備的銷售額在經歷前兩年 60％與 30％的高增長后，在 2019 年急劇下滑 18％。

2019 年存儲芯片價格大幅下滑給整個半導體市場帶來較大沖擊，直接將全球半導體產業拖入了下滑快軌，眾多廠商均受到內存價格下滑影響。據 IHS Markit 數據顯示，2019 年上半年，全球半導體收入達到 2087 億美元，相較于 2018 年下降比率達到 13．9％，芯片市場更是下滑高達 26％。

種種跡象使許多市場調查與投資機構紛紛看淡 2019 年半導體產業表現，多數半導體廠商也紛紛下調 2019 年資本支出，整個半導體市場進入逆風周期。

· 數據中心業務放緩：“寒冬”的助推劑

在智能手機、PC 市場整體疲弱之際，數據中心、云計算、自動駕駛、AI 等終端需求逐漸成為支撐半導體業增長的重要支撐點。

盡管新興技術前景猶在，但 AI、云計算、自動駕駛等新興應用由于各種制約因素還未形成大規模的落地場景，需求尚未成型。據《2018－2019 年中國 IDC 產業發展研究報告》數據也可看出，2018 年中國 IDC 業務市場總規模達 1228 億元，增速放緩 2．6％，2019 年數據中心（云業務）增長持續放緩。因此，數據中心業務放緩也是半導體行業轉冷的重要驅動因素。

· 行業周期：“寒冬”的輪回

從上一輪半導體周期的經驗中看到，在下行周期中，主要半導體公司整體上會對之前營收預期做出修正，下調財務預期。從公司角度觀察，2019 年主要半導體廠商營收預期下調 4％，利潤下調 8％，股價從高點下跌 118％，各公司紛紛調整預期的行為印證著這種情況正在重演。

摩根士丹利研究認為，半導體市場歷史周期通常經歷 4－8 個季度下行周期，然后再經歷 4－9 個季度的上行周期。鑒于存儲芯片價格在 2017 年中下旬見頂，因此可以預測，存儲芯片市場大概在 2019 年下半年逐漸開始回溫。

整體上，半導體行業在經歷 2017 年的高速增長后，2018 年相對增速正在放緩，2019 年行業駛入“寒冬”，這其中當屬存儲芯片變化最大。

未來，盡管 AI、5G、IoT 等新應用的崛起可能使得半導體產業的需求再次回升。但是，當前這些應用技術都還處于起步階段，業界雖對此抱有很高的期望，但是短期恐怕很難起消化庫存的效果。不過，在當前的市場中，雖然智能手機、PC 等出貨量出現衰退，新興應用還未成熟，但包括指紋識別、多鏡頭等此類結構性創新出現，仍能維持半導體產業規模需求。

我們當然可以暢想，當 AI、5G、物聯網、自動駕駛等相關技術成熟及架構建立以后半導體產業的盛況。但就眼下來講，我們更需期待半導體產業周期性下滑結束，進而帶來的新的應用需求和速度增長。

面對“寒冬”，相比未來盛大的焰火，不如眼下出現的點點星火更讓人慰藉或充滿希望。

· 國際貿易摩擦：“寒冬”里的一層霜

半導體產業由于流程之繁雜，技術之復雜，各領域消耗之巨大，其產業鏈早已分布于全球各地，彼此合作共贏，沒有哪個國家或地區能完全擺脫跟外界的合作和依賴，牽一發而動全身。

中美貿易摩擦無需多言，關稅是市場關注的焦點，其在短期內引發了半導體需求的波動、庫存積累以及消費者信心等問題。后續的禁運和限制進出口等舉措更是嚴重影響行業中各企業間的合作進展，讓本就處于下行周期的半導體行業更添幾分動蕩。

此外，日韓貿易的相互制裁和制約，在一定程度上也加劇了行業的變動，改變了全球半導體行業的正常運行軌跡。

同時，真正處于長期關鍵議題的實際上是貿易摩擦導致的各國對于科技產業政策的改變，進而減緩各國企業間貿易往來，對于行業周期正常運轉造成長遠影響。

半導體“寒冬”小結

可以看到，在上述諸多因素的作用下，半導體業在 2019 年沉入“寒冬”。

目前，從 5G 產業鏈來看，無論是 5G 基礎設施、5G 網絡還是 5G 終端，都幾乎準備就緒。調研機構 Strategy Analytics 預測 5G 手機整體市場將于明年突破 1．6 億部。可見，在 5G 以及數據中心的帶動下，半導體的各項指標在逐步回升。其中，擴充產能、芯片價格和芯片庫存三項指標開始出現回暖，顯示全球半導體業需求正在轉強。

據 SEMI 數據顯示，2019 年 10 月芯片制造設備出貨量達到 2018 年 12 月以來的最高點；同時，存儲芯片價格現已止跌回穩。庫存方面，根據韓國政府統計局的資料，韓國 2019 年 9 月芯片庫存比 8 月少了 16％，這也是 2017 年 6 月以來的最大減幅。

對于中國半導體業來說，2019 年的國內半導體行業在“行業寒冬”中迎來大考，外圍的寒冬并沒有澆滅行業的熱情。相反，在過去一年，中國半導體產業在政策以及資本的帶動下變得更加活躍。

2019 年也是國內半導體行業放下浮躁，扎實沉淀的一年，在中美貿易摩擦等復雜的外部變化影響下，政府和國內產業界開始真正的加強國際商業規則和知識產權保護的重視，開始積極投入基礎研發創新，優化產業發展環境和企業營商環境，繼續堅持全球化和擴大開放合作。科創板有助于推動集成電路企業上市融資，大基金二期的正式設立將進一步吸引社會資本投資集成電路產業，為我國集成電路資本市場帶來更多的“活水”。

整個產業正在積極從資本堆砌的泡沫、低水平重復建設和低層次競爭中走出來。

分銷業“寒冬”突現

分銷商主要靠擴大產品線的覆蓋能力和現貨儲備能力來影響市場實現價值，以半導體分銷商在產業鏈承擔的角色來看，半導體分銷商受市場因素影響較大。近年來，資本深度介入分銷行業，運作頻繁，行業進入快速整合期。

隨著全球貿易保護主義抬頭，加上全球貿易戰的深入，半導體分銷商勢必影響半導體進口和銷售，也會擠壓分銷商的利潤加大競爭力度。在當前電子行業的大洗牌階段，分銷商行業優勝劣汰，隨之洗牌。

· TI 斬分銷

2019 年 10 月，德州儀器（TI）因代理銷售策略調整，計劃于 2020 年 12 月 31 日前停止與安富利、文曄和大聯大旗下子公司世平的業務關系。TI 在國慶期期間取消三家代理權，堪稱國慶電子貿易圈重磅炸單，業內恐慌，紛紛思考行業未來。

由于 TI 政策變化，TI 未來采取“直接經營”方式面對客戶，目前其代理商僅剩下艾睿（ ARROW）這家全球代理商，TI 大刀闊斧的往直銷邁進，給元器件行業帶來了巨大的震動，其他半導體廠商是否也會效仿 TI 逐步采用直銷模式成為未來一個繞不開的話題。

對于分銷商而言，失去 TI 這樣大客戶的損失無疑是巨大的。僅以安富利為例，TI 產品約占其銷售額的 10％。消息發布后，作為全球最大電子元件分銷商之一的安富利，當日股票大幅下跌近 9％，市值大幅縮水。

那么 TI 為何選擇此時砍掉分銷商？

2019 年以來，全球宏觀形勢不確定性加強，電子元件的利潤率也一直在下降。TI 財報顯示其營收和凈利潤都在同比下滑。

此外，TI 表示，在過去的幾年中一直在發展公司的分銷網絡，以更好地與客戶建立更緊密，更直接的關系，隨著我們這些關系的建立，公司將不會有太多的業務通過分銷渠道流動，并且需要更少的分銷商。

因此，對于 TI 而言， 砍掉分銷商，沒有中間商賺差價，短期效益應該是股價上升、利潤上漲。

不過任何選擇都有其兩面性，短期利好的背后，從長遠來看，被砍掉的分銷商們則會從 TI 的合作伙伴變成其競爭對手，會想盡辦法去把丟失的業務找回來，也就自然而然會去拓展其他產品線來替代 TI 的產品。

針對目前現狀，分銷商通過向上游延伸，逐漸找到新的發展方向，但并不是每一家分銷商都有實力進軍上游。眾所周知，半導體是一個資金、技術和人才密集型行業，從零開始進入產品研發不太現實，雖然通過收購成為了捷徑，但這個捷徑的門檻也很高，比如資金實力、開拓市場的能力、資源整合的能力等。

可以預見，未來，分銷商格局依然會“大者恒大”，具有研發設計與分銷雙重優勢的企業，可以大大提升在經濟環境大波動中的抗風險能力，兼具原廠與分銷雙重角色的協同效應，也將會在未來競爭中迸發出更大的能量。

但無論如何，對于分銷商來講，眼下的疼痛是真實的，在半導體行業“寒冬”之際，TI 此舉更多的意味著烈火烹油、雪上加霜。

分銷商們未來的命運，在自力更生中多了一絲不安。

汽車行業“寒冬”何如？

· 產業現狀

汽車市場增速下滑自 2018 年來已延續至今，車市何時回暖？

據日經新聞報道稱，2019 年全球汽車銷量或連續 2 年下滑，降幅高達 4％，最主要原因是占全球約 3 成的中國市場的低迷。

圖片來源：王爺說財經

從具體數據來看，2019 年 1～11 月，中國汽車銷量降至 2311 萬輛，同比減少 9％，全年或減少 8～9％。

中國市場以外，位居全球第 4 位的印度經濟減速也引發該國汽車銷售的下滑。同時，日、美、歐等主要國家汽車銷量也萎靡不振。

具體數據來看，2019 年，居世界第 2 位的美國汽車銷量預計為 1700 萬輛左右，銷量同比下降；而日本市場 2019 年全年預計也比上年減少 1％左右，降至約 520 萬輛；歐洲新車銷量與 2018 年基本持平（2018 年已連續 5 年同比下降），而如果把歐盟和瑞士等在內的 31 國合計，2019 年 1～11 月，歐洲汽車銷量或減少 0．3％。

總之，就目前來看，全球汽車市場持續低迷，暫時找不到新的增長需求。

與非網一篇文章中概述僅一年多來以來的“車企大逃殺”情況：

2018 年 11 月，通用汽車宣布將關閉北美地區的五座汽車工廠，以及北美以外的兩個工廠。

2018 年 12 月，菲亞特克萊斯勒汽車對工會表示，將暫時解雇工廠的 3245 名藍領和白領員工，該數目占工廠員工總數的一半以上。

2019 年 1 月，英國汽車制造商捷豹路虎公司宣布將裁員 4500 名，以推動公司戰略轉型。

2019 年 2 月，本田宣布將關閉其在歐洲唯一的一座汽車工廠——英國溫斯頓汽車工廠。

2019 年 3 月，德國大眾汽車集團宣布，旗下汽車行業將裁員 5000 至 7000 人不等。

2019 年 4 月，戴姆勒宣布計劃裁員 10000 人，未來幾年內削減成本 67．5 億美元。

2019 年 5 月，福特汽車表示將在全球范圍內裁減 7000 名員工，約占員工總數的 10％，其中在美國即將被裁減的員工數約為 2300 人。

2019 年 6 月，福特汽車宣布將關閉歐洲地區的 6 座汽車制造工廠。

2019 年 7 月，日產宣布將在全球裁員 12500 人。

2019 年 8 月，中國的神龍汽車宣布將關閉旗下兩座汽車工廠，分別是武漢一廠和武漢二廠。

2019 年 9 月，福特汽車已經與巴西汽車制造商 CAOA 就出售位于巴西圣貝爾納多杜坎普工廠達成初步協議。該工廠的工人協會稱，可能裁員 1300 人。

2019 年 10 月，中國品牌獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車、海馬汽車等車企紛紛陷入破產傳聞。

2019 年 11 月，奧迪計劃到 2025 年前將裁員 9500 人，占員工總數的 10．6％。這將在未來十年節省 60 億歐元成本，以加快向電氣化和數字化轉型。隨后，戴姆勒亦宣布到 2022 年底將在全球范圍內至少裁減 10000 份就業崗位，以緩解發展電動汽車和自動駕駛汽車的利潤壓力。此外，寶馬也于當月宣布其管理層已與工會達成協議，將通過減少員工獎勵和其他薪酬方案的方式，來支持公司發展電動汽車業務。

一時間，車企轉型電動化似乎成為了全球裁員大潮的原罪。

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可見，“車企已經進入寒冬。”

通過過去一年多來各大車企的動態可以看到，有自主品牌出海謀發展，有合資品牌“搖搖欲退”，整體市場下行，利潤縮水，電動化轉型所帶來的額外負擔，都讓身處 2019 的車企“壓力山大”，關廠、裁員等成為了車企們減重前行達成的共識。

在全球車市遇冷的大環境下，車企紛紛祭出裁員的舉措，是無奈也是解決辦法之一。但如何平衡帶來的影響和發展的需要就成為了各家車企面臨的共同難題。車企轉型電動化或許是“裁員潮”的原因之一，但絕對不是最主要的原因。對部分還使用一些老技術的合資品牌來說，在市場上的份額還會繼續下滑。而隨著汽車行業也面臨著消費升級、產業升級，智能網聯技術、新能源的入局，行業競爭壓力愈發激烈，傳統車企只有與時俱進才能逐漸回暖。

· 新能源汽車：政策與市場的角逐

美國新能源汽車銷量統計網站 EV Sales 發布了 2019 年上半年全球各地區新能源汽車的銷量數據，上半年全球新能源汽車總交付量達到 1117484 臺，同比增長 47．4％，占上半年全球汽車總銷量的 2．4％，對比去年同期增長了 0．8％。

但就 2019 年 7 月份的數據結果顯示，行業增長明顯低于上半年，全球銷售增長量僅為 4％。究其原因，主要原因有兩個：

（1）7 月份，修訂后的補貼計劃在中國全面生效，補貼范圍縮小，將不包括 250 公里以下的電動里程車輛，并將較長里程的新能源汽車補貼削減一半。繼 2018 年和 2019 年上半年分別增長 79％和 66％之后，新能源汽車在中國的銷量在 7 月份首次下降了 2％。

（2）美國市場去年的新能源汽車銷售量增長了 89％，大部分增長來自特斯拉 Model－3 大量的訂單積壓，同時鑒于除特斯拉以外的大多數品牌在美國的銷量均低于 2018 年這種情況，2019 年不會出現 2018 年式的增長。

反觀國內市場，2019 年上半年內燃機汽車的銷量同比減少了 －15％，同期新能源汽車銷量增加了 66％（26 萬輛）。可以看到，新能源汽車的銷量在整體汽車市場衰退的情況下，繼續呈現快速增長狀態，但這種增長狀態僅保持到了 2019 年的 6 月份。受 7 月份開始大幅削減新能源汽車補貼政策的影響，包括進口和本土市場，7 月份新能源汽車銷量下降了 2％；8 月份的初步結果顯示，同比下降了 13％；10 月份新能源乘用車銷量為 6．6 萬輛，環比下滑 8．9％，同比下滑 45％。

中汽協已將 2019 年新能源汽車銷量目標由 160 萬輛下調至 140 萬輛。從現狀看，與去年 125．6 萬輛的銷量持平都有難度，甚至面臨全年負增長。

有業內人士預計，2020 年新能源乘用車銷量有望達到 150 萬～180 萬輛，明年是最后的補貼期限，年底一定有年翹尾效應，可能增加 15 萬到 20 萬輛銷量。

新能源汽車在全球范圍內中長期的發展趨勢已經確立，可以判斷目前行業正處于從 2．0 時代到 3．0 時代（從補貼引導期到后補貼時代），從導入期到成長期的拐點時刻，越來越多的爆款車型將在 3．0 時代密集涌現，量變到質變，質變撬動需求。

可見，在現階段各配套措施不夠完善的階段，政策是影響新能源汽車銷量的最有利因素，但每個市場的發展決不能依賴于政策而推進，補貼只是過渡，政策也只是引導作用，補貼期結束將考驗行業真正承壓能力，行業演變是必然，最終的決定權交到了市場、技術和公司策略的手上。

· 造車新勢力：潮水逐漸褪去

除了早早站穩腳跟的自主勢力及合資企業外，造車新勢力也漸漸被消費者熟知。然而，與 2018 年的風頭日盛不同，2019 年的造車新勢力在無數人的批評與吐槽中前行。

造車不易，對造車新勢力來說，更是如此。前期的研發、銷售、管理成本高昂，在多數企業處于巨額虧損的情況下，不得不仰仗資本救火，以蓄力量產交付變現，試圖讓賬面變得略好看一些。

在資本緊縮、市場遇冷的年份，汽車全產業鏈企業在資金方面都面臨不小壓力，傳統車企尚不如意，處于燒錢階段的新造車勢力日子將更加不好過，“降本增效”將成為新造車勢力維持生計的唯一出路。

上面提到，在政策退坡之后，新能源汽車市場迎來了數月的負增長，扯下了中國車市為數不多的遮羞布。但是，新能源汽車依舊是大家熱衷討論的對象，其熱度不減的背后是政策所向和各大車企現在和未來的戰略核心。

2019 年被認為是造車新勢力的交付之年，很多品牌不負眾望迎來了量產交付，但是也暴露出越來越多的問題：自燃、續航不足、車輛召回、資金緊張、股價狂跌、裁員等等媒體關注的焦點讓新能源車企的發展更加舉步維艱，具體案例暫不在此一一列舉，造車新勢力的麻煩實在太多。

同時，特斯拉上海建廠、交付，實力雄厚的合資企業建廠、投資，連一向謹慎的日系車都發力純電動市場，都逐一成為了擺在了國產新能源車企和造車新勢力面前的新挑戰，前者的強勢入局讓彰顯著這一市場窗口期正在關閉。

對于勢單力薄的造車新勢力來說，面對種種挑戰下的市場“寒冬”，斷臂求生，活下去，過冬，或許才是其首要任務。

汽車“寒冬”小結

2019 年是汽車行業接受“大考”的一年。寒冬里的車企在經歷新一輪的整合，無論是傳統車企還是新造車勢力都面臨著巨大的考驗。在自動駕駛、無人汽車等新興趨勢尚未帶動產業需求的當下，對于眾多車企來說，如何找到自己的突破口，活下去成了重要的課題。

“2019 年是汽車行業迎來夜幕的開始時間，也是迎來黎明的倒計時”，當無數汽車從業者，開始念叨這句話時，就足以說明汽車行業的“百家爭鳴”迎來終結，等待著的不僅是一場“血”的洗禮，也是下一個輝煌時代，只可惜這次的夜幕或許會更長。

寫在最后

可見，在“寒冬”面前，各行業除了等待產業周期盡快回暖之外，還應在新興的技術和應用趨勢下加大研發力度，以把握機遇迎接新浪潮；隨著市場環境改變進而調整公司戰略，以內部調整來應對外部動蕩。

在當前這個發展如此快速的時代，每家企業都應當做好面對寒冬的儲備及迎接春天的準備。產業周期的輪轉就像是老天給各企業一次次有可能重新洗牌的機會，讓其在“寒冬中死去”與“春風中重生”中掙扎，在“巨頭衰落”與“新貴崛起”中推動行業更迭，循循前進。

寒冬是考驗，也是時代快速發展勢頭下的鎮定劑，使得力求飛速前進的眾行業被迫減速審視當下。

時代中每一個速度失控下的落水者，面對漫長寒冬，都在期盼著春天的到來。

然而，暗夜如磐，是這場“寒冬”始作俑者們必然的代價。

參考文章：

《寒冬眾生相》，新浪 e 站；

《中國新能源汽車行業演變與核心驅動政策》，春城 e 路行；

《2019 中國汽車行業告別白銀時代 2020 青銅時代誰主沉浮》，GPLP 犀牛財經；

《2019 年汽車產銷量陸續公布，兩極分化，冰火兩重天》，TMC 動力；

《芯片股的寒冬，2019 年還將繼續嗎？》，華爾街見聞；

《還要補貼多少個 220 億，才能拯救“一群比亞迪”？》，與非網；

《2019 年成汽車寒冬年！》，王爺說財經；

《2019 年的車市寒冬，超乎你的想象》，車市洞察。

作者：李晨光