“2019年中國車市太難了”

這句話可能是今年無數人的心聲。

2019年補貼退坡后，新能源汽車銷量急劇下滑，行業人士普遍有悲觀情緒，認為新能源汽車是政策拉動的市場，并不存在真實的市場需求。

由補貼下降帶來的相關問題，在工控行業中也有顯現。

根據匯川發布的2019年半年報顯示：新能源汽車業務方面，雖然新能源乘用車業務出現了快速增長，但由于新能源客車、物料車業務出現較大下滑，公司整體新能源汽車業務實現銷售收入2.26億元，同比下滑20%。

在英威騰的2019年半年報中也有相關顯示：公司整體營業收入較同期基本持平，其中：工業自動化板塊收入持續穩定小幅增長、網絡能源板塊收入出現小幅下滑、新能源汽車業務受國家政策影響有所下滑、軌道交通首個訂單有序交付逐步確認收入。

新能源汽車產業初期投資回報率低，正在盈利的企業都無心進入。想實現汽車動力技術的變革。政府必須是第一推動力。放眼整個世界，國家都是新能源汽車產業第一推動力。

中國新能源汽車發展態勢的根本在于政策方面的支持，從2001年正式立項新能源汽車，到2009年正式的發展，財政方面的支持起到了不可估量的作用，也取得了舉世矚目的成果。

補貼政策下的新能源汽車市場 

如果你仔細的觀察，會發現中國的新能源政策，鼓勵車企投入研發生產占比較大，給予購買新能源汽車用戶的優惠政策較少。從補貼方式上來看，中國不僅補貼消費者，還補貼新能源汽車的制造商。但是反觀德國，所有的補貼優惠都是圍繞著消費者，汽車制造商不但不能獲得補貼，反而還要和政府共同承擔補貼。

在德國，凡購買6萬歐元以下的電池動力汽車，將獲得“環境補貼”。最高可獲得6000歐元補助，購買插電混合動力的車也能得到4500歐元補貼。德國政府與汽車行業各承擔一半的補貼成本。今年11月，第二個“德國聯邦出行行動”計劃通過，在提高補貼標準的同時又將補貼時間延長至2025年。

除此之外，日本對于純電動車、混動車、清潔柴油車，可免除100%的重量稅和取得稅，個別車輛還有 50%自動車稅的減免。在稅費豁免的基礎上，日本政府也有對于清潔能源汽車補貼。

美國采取的則是稅費優惠政策。目前在美國購買一輛電動車新車可獲得2500至7500美元不等的稅收抵免額。稅收抵免額的大小取決于車輛的大小及其電池容量。

英國規定消費者購買二氧化碳排放量小于75克/公里的電動貨車，最高可以獲得 8000 英鎊的購車補貼。

法國為電動汽車買家也提供一定的補貼，同時還為以燃油車換電動汽車的買家提供置換獎金。

全球對于新能源汽車關注度持續提升，隨著電池能量密度和續航里程等相關技術指標不斷提升，歐洲國家對新能源車行業的支持力度加大，德國、法國、美國都發布了新能源汽車繼續補貼的政策。

根據德國CAM汽車管理中心最新研究顯示，2019年前11個月，歐洲各大重要汽車市場的電動車銷量呈爆發性增長：荷蘭電動車銷量同比增長113%；法國同比上升36%；德國今年累計銷量9.7萬輛，同比增長49%。

“0”補貼=沒市場？

在歐洲，利好的電動車強補貼政策拉升了銷量。而在中國，即將面臨的卻是補貼的消失殆盡，假如沒有了補貼，新能源汽車會不會徹底失去競爭力？產銷規模會不會大幅下滑？

2019 年過渡期后補貼退坡幅度較大，中國新能源汽車銷量增速明顯放緩。據中國汽車工業協會公布的11月汽車工業主要指標顯示，11月新能源汽車產銷分別為11萬臺和9.5萬臺，同比分別下降36.9%和43.7%。繼7月以來，第五次下滑。其中純電動汽車產銷分別完成9.6萬臺和8.1萬臺，同比分別下降29.6%和41.2%。

中汽協同時預測稱，2019年全年的銷量約為2583萬臺，預計下降8%，正增長拐點或出現在2030年。中國汽車流通協會副秘書長郎學紅預測明年中國汽車銷量將同比下降10%。

在補貼實施期，幾乎所有國內車企都將發展新能源汽車視為重點任務，大量的資金、人力、資源都向其傾注。豐富的“福利待遇”下，不少企業把補貼作為企業生存的命脈所系。當前新能源汽車銷量下降幅度較大，補貼政策加速退坡后，企業獲利空間縮小，企業的積極性或許也會受到一定程度的影響。

過去，新能源汽車的發展是被補貼推著跑的。對于新能源汽車生產企業來說，其創新能力并不強，企業投入到研發、創新等方面的人力、物力、財力都不是很多。很多企業，甚至根本不具備生產新能源汽車的條件和能力，只因高額的補貼誘惑力。因此，當補貼退坡后，這些企業面臨的只能被淘汰。因此，對于處于上下游的廠商來說，必將受到很大影響。

當補貼降低或消失之后，如何保證中國新能源汽車仍然跑在全世界前頭？可以預見的是，隨著補貼的進一步降低和消失，整個新能源汽車產業鏈，將會迎來更加激烈的博弈。

政策端將釋放積極信號？

2019年12月3日，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），意見稿顯示，新能源汽車產業發展規劃期為2021到2035年。征求意見稿中明確了以下幾點：

到2025年新能源汽車市場競爭力要明顯提高，動力電池、驅動電機等關鍵技術取得重大突破，新車銷量占比要達到 25%左右；

至2025年，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%；

高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用；

完善稅收優惠政策，破除地方保護，鼓勵地方政府加大對公共服務，共享出行等車輛運營支持力度，基于新能源汽車給予相關優惠政策等內容。

針對提高技術創新能力，征求意見稿中還強調堅持整車與零部件技術創新并重，推動電動化、網聯化的并行發展，重新定義了“三縱三橫”的研發布局：

為強化整車集成技術的創新，以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”。

為突破關鍵零部件技術，以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為“三橫”。

具體來說，就是要在強化整車集成技術創新的同時，在關鍵零部件技術上進行突破。首先，新能源汽車零部件要發展起來，并且要及早布局；其次，基于智能互聯的大趨勢，傳統汽車零部件商需要從原先只關注硬件的狀態向軟硬件結合的方向轉變。

要想應對政策變化帶來的行業“寒冬”，“三縱三橫”是重點，但同樣需要材料、制造、設備、整車等所有產業鏈上的所有企業共同努力。

如今，新能源汽車產業由政策驅動向市場驅動過渡的關鍵時期，企業只有依靠科技創新，不斷鞏固和提升核心競爭力才能在激烈的競爭中勝出。

隨著市場對產品的性能、可靠性以及影響整車的安全性等要求越來越高，新能源汽車行業將進一步洗牌，進一步接受市場的檢驗和考驗，那些沒有核心技術、核心團隊的企業，將被市場無情地淘汰。真正具有市場競爭力的企業，則將獲得更好的發展機會。

盡管2019年國內新能源車市場發展低于預期，相信隨著《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》的逐步落地推進，也將給市場和企業注入一針強心劑。

需要注意的是，當補貼政策降低或取消，對中國新能源汽車產業來說未必是一件壞事。而且當補貼漸漸退出后，政策導向趨弱，市場導向趨強，相信將更加有利于產業的健康發展。當然，市場如何發展，還有待觀瞻。

當然，2019年并不是完全沒有好消息，12月30日，首批15輛國產特斯拉Model 3在上海超級工廠正式交付給員工車主。或受特斯拉新車交付利好消息影響，12月20～31日，威唐工業、當升科技、先導智能、藍英裝備、世運電路、天汽模、文燦股份均曾收獲漲停。

在國內新能源車市補貼削減、銷量下滑，造車新勢力遭遇困難之時，特斯拉趕在年底前交付首批國產車輛，或許又將帶動新一波國內電動汽車購買熱潮也說不定。

那么，你覺得2020年，新能源汽車能夠反彈上升嗎？特斯拉的國產化是否會對本土造車企業造成威脅呢？