車用驅動電機是電動汽車動力系統的核心關鍵部件，其性能的優劣直接影響到車輛的整車性能。經過十幾年的發展，我國在車用驅動電機技術、產品、產業方面均取得了長足進步。我國已自主開發了滿足各類電動汽車需求的系列化驅動電機系統產品，獲得了一大批驅動電機系統的相關知識產權，形成了批量生產能力。

　　我國自主開發的永磁同步電機、交流異步電機和開關磁阻電機已經實現了與國內整車企業的中小批量配套，產品的功率范圍覆蓋200kW以下整車的動力需求，驅動電機系統的主要性能指標達到相同功率等級的國際先進水平，部分企業的產品已走出國門。

　　與此同時，以美國、歐洲和日本為主的提供新能源汽車驅動系統的企業發展迅猛，在降低電機生產成本、改善電機效率及電機和發動機一體化設計等方面取得了長足進展，產業鏈逐步完善，配套能力不斷提高，也使得我國的驅動電機的未來發展面臨許多挑戰。

　　1.提高永磁電機功率密度

　　為了讓電動汽車的電機更加小型化且具有更大的輸出功率，國際上經過多年的實踐，從提高功率密度和轉矩密度的角度考慮，采用稀土永磁作為電機的磁性材料是必然選擇。隨著電動汽車的普及，市場急需這種采用了稀土永磁材料的高性能電機。由于目前大部分稀土均產自中國，而且儲量也是世界第一，因此我國在車用永磁電機方面具有明顯的資源優勢。由于近年來我國已將稀土類元素列為戰略資源，并且進行了嚴格的出口限制，這直接導致了日本對稀土材料永磁電機的擔心，在日本《下一代汽車戰略2010》中，已提出研發替代稀土永磁原材料的電機技術。美國在其新一代電力電子技術計劃中也在尋求可替代稀土永磁體的技術方案，但目前尚未找到較好的辦法。

　　2.拓寬回饋制動高效區

與傳動燃油發動機汽車配置變速箱以擴大發動機工作區間類似，電驅動系統也正在通過不斷引入變速結構來實現對電機工作區間的調節，使兩者能夠在效率更高的區域更好地配合工作。回饋制動是混合動力機電一體化技術的一個基本特點。伴隨著混合度要求的提升，相應的，回饋制動范圍的需求也會越來越大。采用回饋高校的電機、適當的變速系統和控制策略，可以使回饋制動的允許范圍適應更多工況，使整車節能更加有效，延長續駛里程。

3.發展機電一體化集成進程

　　驅動電機系統必須滿足動力總成一體化的要求，并支持整車產品的系列化和生產的規模化。豐田汽車公司的驅動系統THSII及本田公司的IMA系統的發展和進步充分體現了這一點。THSII已擴展到包括Lexus在內的多種車型，而IMA也已配置到包括Civic及雅閣在內的多種車型。車用驅動電機系統的集成化主要體現為電機與發動機、電機與變速箱、電機與制動系統的機電一體化集成度不斷提高。混合動力發動機與驅動電機集成的發展從結構集成到控制集成，再到系統集成。隨著汽車動力的電氣化比例越來越高，不同耦合深度的機電耦合動力總成系統使得電機與變速箱的聯系變得越來越緊密。在高性能電動汽車領域，將全新設計開發底盤系統、制動系統、輪系，使得電機和動力傳動裝置進行一體化集成。機電一體化不僅是技術的集成，更是機電結構的整合。機電一體化集成進程的不斷發展，要求變速箱生產企業與電機企業相互配合，在原有傳統變速箱基礎上兼容電機接口，甚至設計專用的機電一體化變速箱，才能將兩者有機結合起來。

　　4.加大控制系統的集成化和數字化程度

　　車用電驅動控制系統集成化程度也不斷加大，將電機控制器(DC/AC)、低壓DC/DC變換器、雙向高壓DC/DC變換器等進行不同方式的集成正在成為發展趨勢。高速、高性能微處理器使得電驅動控制系統進入全數字化時代。在高性能、高速的數字控制芯片的基礎上，高性能的控制算法、復雜的控制理論得以實現，大大提高了電機及其控制系統的性能。同時，面向用戶的可視化編程，通過代碼轉化和下載直接進入微處理，不斷提高編程效率和可調試性。

　　5.發展電驅動系統產業集群

　　在國內技術發展和研制樣品取得突破的同時，電機系統正在向產業化多品種、小批量規模化生產邁進，在目前這階段需要特別解決多品種、小批量柔性生產的工藝和工程化問題。上圖展現了驅動電機系統成本與市場需求的關系，大規模生產按照90-95%的比例降低單套成本，因此要解決批生產能力和質量體制認證問題。未來，國內將出現獨立的新型汽車電氣驅動系統供應商，支持電動汽車及傳統汽車產業，汽車用電氣自動化的新型產業正在逐步形成。